Technologies Transmission Vario : la variation continue inventée par Fendt

Par ses nombreuses innovations, le tractoriste de Marktoberdorf, en Allemagne, a souvent fait parler de lui. Pont avant suspendu, prise de force intégrée à l’avant, terminal couleur en cabine ou encore télégonflage intégré… en sont quelques exemples. Avec la Vario, présentée en 1995 au salon Agritechnica, Fendt révolutionne la conduite et la transmission de puissance aux roues du tracteur. Elle permet au chauffeur de faire évoluer son tracteur de 0 à 40 km/h (ou plus aujourd’hui, évidemment) sans rupture de couple. Comment ? Par un élément principal, le train épicycloïdal, dont tous les éléments sont en rotation, de la couronne au planétaire, en passant par les satellites et le porte-satellite. Cette pièce mécanique permet de multiplier ou de démultiplier un mouvement de rotation avec un grand nombre de possibilités et offre, en plus, un encombrement réduit, idéal pour un tracteur agricole. Ce train est associé à un module hydrostatique et à deux gammes mécaniques en sortie de mouvement principal avant le couple conique, transmettant la puissance aux roues arrière.

De 90 à 500 ch

Afin de démontrer les capacités de sa Vario à transmettre toute la puissance aux roues du tracteur, le Bavarois a commencé par la monter sur le plus gros de ses tracteurs de l’époque, le Fendt 926. Un joli bébé de 260 ch doté d’un long capot carré, sous lequel ronronnait un six-cylindres MAN, d’une cabine à six montants et d'un pont avant suspendu à balancier. Par la suite, la firme allemande a gentiment équipé tous les tracteurs de sa gamme. Ainsi, depuis près de vingt ans, après l’arrêt de la série 300 Ci, l'intégralité de son offre embarque la transmission Vario de 90 à plus de 500 ch, enfin presque. Depuis le lancement du Fendt 1000, en 2015, le constructeur a revu sa copie et proposé une nouvelle génération de transmission avec la VarioDrive. Cette dernière équipe à ce jour les modèles Fendt 600 Vario, 700 Vario Gen7, 900 Vario et 1000 Vario⁽¹⁾. Cette VarioDrive se démarque par l’absence d’arbre de transmission reliant le pont arrière à l’avant, générant ainsi la suppression des gammes I et II. La transmission entraîne indépendamment le pont avant du pont arrière. Le tracteur évolue ainsi en quatre roues motrices permanentes (transmission intégrale) et l’utilisateur n’a plus à réactiver ou désactiver le pont avant.